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  行業新聞
國際集裝箱班輪運輸市場:存在較大變數 
關鍵提示

  ●從市場長周期來看,無論是從世界經濟整體增長還是從船隊供給同比增速的視角考量,國際集裝箱班輪市場都已經步入 “谷底—恢復”的調整階段,只是當前的恢復力度并不明顯。

  ●2020年國際集裝箱班輪運輸市場運費同比變化存在較大變數。

  一、2017-2019年運費整體相對穩定

  自2017年以來,國際集裝箱班輪運輸市場運費整體步入小幅震蕩調整階段,截至2019年12月6日,中國出口集裝箱運價綜合指數均值為822.72點,與去年同期基本持平。

圖 1  2008-2019年集裝箱市場年均運價趨勢(CCFI)

數據來源:上海航運交易所,上海國際航運研究中心整理

  主要呈現以下幾個特點:一是全球集裝海運量增速持續下滑,其中太平洋航線海運量十年來首次出現負增長,亞歐與區域內航線海運量增速相對明顯;二是全球集裝箱新增船舶交付量大幅下滑,15000TEU+船型占比超過50%,其中23000萬TEU船舶訂造再次受到部分集裝箱班輪公司追捧;三是受中美貿易戰升級與需求不足影響,多次行業漲價都未達預期,其中遠東/北美航線運價下跌最為明顯;四是截至2019年12月初,全球集裝箱船閑置運力138.40萬TEU,占比6.0%,同比上漲3.3%。

  二、2020年形勢更加復雜多變

  1.世界經濟與貿易發展增速步入新階段,區域貿易增速增長較快

  受全球貿易主義保護盛行以及地緣政治矛盾增加等因素影響,2019年全球經濟增速同步放緩明顯,2020年世界經濟發展的不確定因素增加。一是新興經濟體經濟增長動力有所放緩,產能過剩與消費不足等內部結構性問題凸顯;二是全球多邊貿易摩擦升級與區域性貿易合作并存現象日益明顯,經濟增長亮點逐步轉移;三是新一輪全球貨幣寬松再度來襲,貨幣與匯率波動對于貿易的不確定性影響增加。

  2.中國集裝箱港口吞吐量增速有所放緩,東南亞港口集裝箱吞吐量表現搶眼

  2019年前三季度,全球前10大集裝箱港口吞吐量總體上持續增長,但增速有所放緩。青島港和天津港表現亮眼,分別以9.4%和8.0%的增速領跑其他港口,香港港集裝箱港口吞吐量增速下降格外明顯。

  預計2019年,東南亞港口集裝箱吞吐量將達到1.18億TEU,同比增長5.5%。2019年前三季度巴生港和胡志明港集裝箱吞吐量分別同比增長11.4%和8.7%,引領東南亞港口集裝箱量持續增長;雅加達港和馬尼拉港表現較為接近,均保持5%左右的增速;新加坡港和丹絨帕拉帕斯港吞吐量同比上漲僅為0.7%和2.5%。

圖2  2009-2018年東南亞港口集裝箱吞吐量及增速與貿易增速

數據來源:Drewry,上海國際航運研究中心整理

  3.船舶呈現“兩端化”發展態勢,2.3萬TEU超大型集裝箱船備受青睞

  截至2019年12月,集裝箱新船交付量共計111.29萬TEU,同比下降14.4%。1.8萬TEU以上的集裝箱船占交付船舶總運力的47%,3000TEU以下船舶占交付船舶艘數的65%。同時,自2019年9月起,部分集裝箱班輪公司掀起新一輪超大型集裝箱船舶訂單潮,如:長榮海運宣布訂造4艘2.3萬TEU集裝箱船,地中海航運宣布訂造5艘2.3萬TEU集裝箱船,達飛輪船下單10艘1.5萬TEU集裝箱船。

圖3 2019*年新交付運力船型占比情況(左:按TEU 右:按艘數)

數據來源:Alphaliner,上海國際航運研究中心整理

  4.大型船舶安裝脫硫塔比例持續增加,高、低硫油價差達短期可能超過200美元/噸

  2019年安裝脫硫塔成本大幅下降200萬~300萬美元,單價降至300萬~500萬美元。截至2019年12月,已有320艘集裝箱船完成脫硫塔的安裝,運力占比為11.6%,相比2015年,出現10倍以上的增長,且安裝脫硫塔的大船比例越來越高,平均單船運力達到8000TEU。同時,2019年低硫重油、MGO與高硫油之間的價差一路走高,目前價差在200美元/噸以上,未來港區內加油駁船供給不足可能也會制約低硫油供應,進而推高低硫油價格。

圖4 已安裝脫硫塔船舶情況

數據來源:克拉克森,上海國際航運研究中心整理

圖5  VLSF0-IF380油價差(左)和MGO-IF380油價差(右) (美元/噸)

數據來源:克拉克森,上海國際航運研究中心整理

  5.集裝箱制造工業大幅下滑,造箱公司加速整合

  截至2019年10月,中國累計生產金屬集裝箱6445萬立方米,同比下跌33.3%;中國集裝箱出口量208萬個,同比下跌28.5%。中遠海運旗下的造箱公司上海寰宇收購全球第二大集裝箱生產商勝獅貨柜;馬士基、ONE等班輪公司也積極投資冷藏集裝箱運輸市場。

圖6 2013-2019*年中國集裝箱出口量

數據來源:中國海關總署,上海國際航運研究中心整理

圖7  2019年造箱公司市場占有率大致情況

數據來源:21世紀經濟報道,上海國際航運研究中心整理

  6.集裝箱班輪聯盟集中度進一步提升,航線調整策略略有不同

  截至2019年11月底,Ocean Alliance、THE Alliance和2M三大聯盟成員的集裝箱運力規模分別為691.5萬TEU、430.0萬TEU和789.3萬TEU,運力份額分別為29.4%、17.8%和33.6%。2020年4月,現代商船正式加入THE Alliance后,將聯盟運力份額提升1.6%。

  2019年,2M主要對亞歐市場進行了小幅調整,增加了中東和東南亞港口掛靠。Ocean Alliance推出Day3版本,主要對遠東到北歐、遠東到地中海、遠東到中東航線進行了運力升級,進行大型船舶替換。THE Alliance主要對跨太平洋-美西航線調整較大,主要是新增一條鐘擺航線,取代原有的FE1、PS1及PS2航線,串連亞洲、西北歐及北美西,此外增加了東南亞地區的港口掛靠。

  三、2020年運費同比變化存在較大變數

  從市場長周期來看,無論是從世界經濟整體增長還是從船隊供給同比增速的視角考量,國際集裝箱班輪市場都已經步入 “谷底—恢復”的調整階段,只是當前的恢復力度并不明顯

  從當前市場諸多指標來看,經貿端、產業端、需求端呈現有所回調態勢,加上超大型集裝箱船舶進一步交付與新造大船訂單的沖擊,預計2020年國際集裝箱班輪市場運費略有下滑或回調概率較大。但是,考慮到低硫油政策導致的船舶供給減少、運費成本上升及低硫油附加費征收等因素影響,集裝箱運費也許會出現短期階段性大幅提升,甚至會改變整個市場低迷走勢。因此,2020年國際集裝箱班輪運輸市場運費同比變化存在較大變數。

 作者:張永鋒 龔建偉 來源:中國遠洋海運e刊 
 
 
   
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